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Die Boeing-Aktie (BA) liegt im vergangenen Jahr etwa 8 % im Minus und wird rund 22 % unter ihrem 52-Wochen-Hoch gehandelt. In den Fabriken sieht das Bild anders aus: Das Unternehmen liefert Flugzeuge in einem Tempo aus, das es seit 2018 nicht mehr erreicht hat, und verfügt über einen Rekordauftragsbestand. Die Aufwärtsthese beruht auf einer klaren Annahme: Dieses Auslieferungstempo in positiven freien Cashflow zu übersetzen.

Kann Boeing das Produktionshochfahren weiter steigern?

Innerhalb von drei Monaten änderte sich die Darstellung des Unternehmens zu seiner Schmalrumpf-Fertigungslinie. Beim Bericht zum ersten Quartal 2026 im April war die 737 bei 42 Flugzeugen pro Monat stabilisiert, und die neue North Line verfügte über die notwendige Ausrüstung. Beim Bericht zum zweiten Quartal 2026 im Juli wurde die 737 auf 47 pro Monat hochgefahren, und auf dieser vierten 737-Linie hatte die Produktion des MAX in geringem Umfang begonnen.

Diese vierte Linie ist der entscheidende Punkt. Das Management bezeichnet sie als den Schritt, der 52 Flugzeuge pro Monat ermöglicht, und sagt, dass in der Lieferkette nichts diese Rate verhindere. Dieses Vertrauen beruht teilweise darauf, dass 737-Triebwerke bereits auf Lager sind. Die Belastung beginnt zwischen 52 und 57. Daher wird erwartet, dass die betrieblichen Belastungen beim unmittelbaren Hochfahren auf 52 überschaubar bleiben, bevor oberhalb dieses Niveaus engere Beschränkungen greifen.

Wie verwandelt Boeing Flugzeuge in Cash?

Die Nachfrage ist nicht die Beschränkung. Der Auftragsbestand beträgt rekordhohe 715 Milliarden US-Dollar, und allein die Verkehrsflugzeugsparte verfügt über mehr als 6.200 Flugzeuge. Der Umsatz der vergangenen zwölf Monate beträgt 94,0 Milliarden US-Dollar, ein Anstieg von 24,8 % gegenüber dem Vorjahr, während die operative Marge mit -5,4 % weiterhin negativ ist. Das Volumen kommt vor dem operativen Gewinn.

Auf den Cashflow wartet ein Aktionär. Der freie Cashflow betrug im zweiten Quartal 2026 positive 631 Millionen US-Dollar, was das Management auf einen günstigen Zahlungseingangszeitpunkt zurückführte, und die Prognose für das Kalenderjahr 2026 liegt bei 1 bis 3 Milliarden US-Dollar. Die Zahl, auf die das Management immer wieder zurückkommt, sind 10 Milliarden US-Dollar pro Jahr. Diese seien durch den Rekordauftragsbestand erreichbar. Das Management hat nicht genannt, in welchem Jahr diese Zahl erreicht wird.

Dieses Niveau zu erreichen, erfordert kein neues Flugzeug. Nach Darstellung des Unternehmens ist der Hebel die Auslieferungsrate: Wenn die Raten steigen, lassen die Belastungen der Preise auf die Margen der Programme 737 und 787 nach, die Fixkosten verteilen sich auf mehr Flugzeugzellen und der besser bepreiste Auftragsbestand beginnt ausgeliefert zu werden.

Was muss beim Hochfahren richtig laufen?

Die Boeing-Aktie kann sich schnell bewegen. Seit 2010 hat sie bei 14 verschiedenen Gelegenheiten in weniger als zwei Monaten mehr als 30 % gewonnen; vier davon lagen über 50 %. Der jüngste Fall ereignete sich 2026, und die Aktie liegt im vergangenen Jahr noch immer etwa 8 % im Minus. Zwei Dinge, die richtig laufen müssen, lassen sich annähernd beobachten.

Triebwerke sind das erste Nadelöhr. Boeing geriet bei den Auslieferungen von 787-Triebwerken in der ersten Hälfte des Jahres 2026 in Rückstand, und der mit GE ausgearbeitete Erholungsplan bestimmt den Zeitplan für den Schritt auf 10 pro Monat in Charleston. Das zweite Nadelöhr sind Sitz-Zertifizierungen. Ein Flugzeug kann gebaut sein und dennoch auf eine genehmigte Kabine warten, und das Management erwartet, dass diese Arbeiten den Rest des Jahres 2026 andauern.

Die Geschichte geht weiter

Das Aufwärtspotenzial ist also real und bedingt. Bei der Bewertung des Setups wägt man ein Hochfahren der Schmalrumpfproduktion ab, das seine Ziele weitgehend erreicht hat, gegen anhaltende Lieferengpässe bei Großraumflugzeugen. Bei einer Aktie, die so weit unter ihrem eigenen Hoch liegt, stellt sich die Frage, ob der Abschlag eine Chance oder eine Warnung ist – genau das sortiert unser Dip-Buying-Screen.

Wie viel Ihres Vermögens sollte eine einzige Chance tragen?

Eine Chance zu erkennen ist die angenehme Hälfte des Investierens; zu entscheiden, wie viel Ihres Nettovermögens daran hängt, ist die Hälfte, die sich kumuliert. Konzentration entsteht eher zufällig als durch eine Entscheidung. Was Ihre größte Position mit Ihrem Nettovermögen machen würde, berechnet das Trefis-Wealth-Team – mit derselben regelbasierten, systematischen Disziplin, die unser High Quality Portfolio steuert. Fordern Sie eine kostenlose Schwachstellenanalyse Ihrer größten Positionen an.

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Boeing-Ausverkauf trotz Produktionskommentaren des CEO übertrieben, sagt BofA. Proactive verwendet Bilder von Shutterstock.

Boeing Co (NYSE:BA, XETRA:BCO) ist auf dem Weg, die Woche mit einem Minus von 6 % zu beenden, nachdem CEO Kelly Ortberg weiterhin bestehende Gegenwinde bei den Produktionssteigerungen der Modelle 737 und 787 sowie eine weitere Verzögerung bei der Zertifizierung der 777X signalisiert hatte.

Die Bank of America bezeichnete die Marktreaktion jedoch als übertrieben und wies darauf hin, dass die Erholung von Boeing ohnehin nicht geradlinig verlaufen würde.

Anfang dieser Woche teilte Ortberg mit, dass die Zertifizierungsprüfung der 777X nun voraussichtlich auf 2027 verschoben wird. Dies ist eine weitere Verzögerung bei einem Programm, das bereits sieben Jahre hinter dem Zeitplan liegt. Der CEO führte die Verzögerung bei der Zertifizierung auf eine ausstehende Genehmigung für eine haltbarere Dichtung am GE9X-Triebwerk zurück, das die 777X antreibt und von GE Aerospace geliefert wird.

Boeing bekräftigte, dass die ersten Auslieferungen im kommenden Jahr weiterhin planmäßig erfolgen sollen. Dies entspricht der Einschätzung der Bank of America von null 777X-Auslieferungen im Jahr 2026 und zehn im Jahr 2027.

Die Analysten verwiesen auf eine merkliche Verbesserung gegenüber dem Vorjahr und sagten, das größere kurzfristige Risiko sei ein möglicher SPEEA-Streik, da der aktuelle Vertrag der Gewerkschaft am 6. Oktober auslaufen soll.

Beim 737-Programm wurden Ortbergs Kommentare, dass sich die Produktionssteigerung auf 47 Flugzeuge pro Monat noch nicht stabilisiert habe, als marktbewegendste Aussage angesehen. Die Bank of America erklärte, der Engpass liege weiterhin bei der internen Flügelproduktion, während die breitere Lieferkette funktioniere und Boeing Pläne habe, dies zu beheben. Die Analysten merkten an, dass diese Art von Wachstumsschmerz beim Hochfahren der Produktion eines großen, komplexen Flugzeugs typisch sei.

Positiv ist, dass Boeing die Zertifizierung der Variante 737 MAX 10 „sehr bald“ erwartet. Diese Variante macht 30 % von Boeings 737-Auftragsbestand aus und gilt als wichtiger Treiber des freien Cashflows. Die Prognose der Bank of America von 519 737-Auslieferungen im Jahr 2026 bleibt unverändert.

Die Bank of America erklärte, Ortbergs Kommentare erhöhten zwar das Risiko für ihre Schätzung des freien Cashflows 2026 von 2,4 Milliarden US-Dollar, sie bleibe mit dieser Prognose vorerst jedoch zufrieden.

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Dieser Artikel erschien zuerst auf GuruFocus.

GE Aerospace (GE) erklärte, dass ein bei einem GE9X-Triebwerk festgestelltes Haltbarkeitsproblem voraussichtlich keine Auswirkungen auf die geplante Indienststellung des Boeing-Flugzeugs (BA) 777X im nächsten Jahr haben wird. Dies geht aus Äußerungen hervor, die am Donnerstag auf einer Konferenz von Morgan Stanley gemacht wurden. Das Unternehmen hat bereits eine neu entwickelte Komponente in die laufende Triebwerksproduktion integriert und bleibt hinsichtlich des Programmzeitplans zuversichtlich.

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Das Problem betrifft die Mitteldichtung des Triebwerks, eine Komponente, die den vorderen und hinteren Abschnitt des GE9X verbindet. GE Aerospace erklärte, dass Tests gezeigt hätten, dass das ursprüngliche Design die Haltbarkeitserwartungen nicht erfüllte, woraufhin das Unternehmen eine aktualisierte Version entwickelte. Mit der überarbeiteten Dichtung ausgestattete Triebwerke wurden im dritten Quartal an Boeing ausgeliefert; die Zertifizierung durch die Federal Aviation Administration wird innerhalb der nächsten Monate erwartet.

GE Aerospace hatte das mögliche Problem erstmals im Februar offengelegt und später erklärt, die Ursache identifiziert sowie ein korrigierendes Design fertiggestellt zu haben, ohne den Gesamtrahmen des GE9X-Programms zu ändern. Das Unternehmen erklärte, interne Tests hätten das Vertrauen in das neu entwickelte Teil gestützt.

Separat erklärte GE Aerospace, dass die kürzlich vereinbarte Übernahme von Consolidated Precision Products im Wert von 11,75 Milliarden US-Dollar die Versorgung mit präzisionsgegossenen Triebwerkskomponenten stärken soll und nicht als umfassendere Verlagerung hin zu vertikaler Integration in den Luftfahrtaktivitäten des Unternehmens verstanden werden sollte.

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Der Finanzvorstand von GE Aerospace (GE), Rahul Ghai, sagte am Donnerstag, er glaube, dass ein Haltbarkeitsproblem mit der mittleren Dichtung des GE9X-Triebwerks den für das kommende Jahr geplanten Betriebsstart des Boeing-777X-Flugzeugs nicht verzögern werde.

Ghai sagte auf einer Konferenz von Morgan Stanley, GE habe nach internen Tests „ein sehr hohes Maß an Vertrauen“ in die neu gestaltete Dichtung und habe das Design bereits in die derzeit produzierten Triebwerke aufgenommen.

Nachdem Tests gezeigt hatten, dass die mittlere Dichtung, ein Teil, das den vorderen und hinteren Abschnitt des Triebwerks verbindet, nicht so haltbar war wie von GE erwartet, gestaltete das Unternehmen das Teil neu und begann laut Ghai im dritten Quartal mit der Lieferung von GE9X-Triebwerken mit der neuen Dichtung an Boeing. Die Zertifizierung des neu gestalteten Teils durch die Federal Aviation Administration werde in den nächsten Monaten erwartet.

Der Finanzvorstand sagte außerdem, dass er eine umfassende vertikale Integration nicht als Lösung für die Einschränkungen in der Luftfahrt-Lieferkette sehe, nachdem GE dem Kauf des Gusslieferanten Consolidated Precision Products für 11,75 Milliarden US-Dollar zugestimmt hatte.

Das Unternehmen hatte die CPP-Transaktion in der vergangenen Woche angekündigt, da es seine Versorgung mit präzisionsgegossenen Metallteilen für Düsentriebwerke, darunter Turbinenschaufeln und Leitschaufeln, ausbauen will.

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In der jüngsten Handelssitzung lag GE Aerospace (GE) bei 312,90 US-Dollar 1,91 % im Plus. Diese Veränderung übertraf den Tagesverlust des S&P 500 von 0,45 %. Der Dow verlor 1,21 % und der technologielastige Nasdaq 0,01 %.

Vor dem heutigen Handel hatten die Aktien des Industriekonzerns im vergangenen Monat 18,14 % verloren. Im selben Zeitraum verlor der Luftfahrtsektor 14,74 %, während der S&P 500 2,43 % verlor.

Die bevorstehende Veröffentlichung der Ergebnisse von GE Aerospace wird für Anleger von großem Interesse sein. An diesem Tag soll GE Aerospace voraussichtlich einen Gewinn von 2,01 US-Dollar je Aktie melden, was einem Wachstum von 21,08 % gegenüber dem Vorjahr entsprechen würde. Die jüngste Konsensschätzung erwartet unterdessen einen Umsatz von 12,66 Milliarden US-Dollar, 11,96 % mehr als im entsprechenden Quartal des Vorjahres.

Die Zacks-Konsensschätzungen für das Gesamtjahr erwarten einen Gewinn von 7,91 US-Dollar je Aktie und einen Umsatz von 50,56 Milliarden US-Dollar. Diese Ergebnisse würden gegenüber dem Vorjahr Veränderungen von +24,18 % beziehungsweise +19,46 % darstellen.

Jüngste Änderungen der Analystenschätzungen für GE Aerospace sollten ebenfalls beachtet werden. Aktuelle Revisionen spiegeln häufig die neuesten kurzfristigen Geschäftstrends wider. Positive Revisionen vermitteln daher das Vertrauen der Analysten in Geschäftsentwicklung und Gewinnpotenzial.

Unsere Untersuchungen zeigen, dass diese Anpassungen der Schätzungen direkt mit der kurzfristigen Aktienkursentwicklung zusammenhängen. Anleger können dies durch den Zacks-Rang nutzen. Dieses Modell berücksichtigt die Schätzungsänderungen und bietet ein einfaches, umsetzbares Bewertungssystem.

Das Zacks-Rangsystem reicht von Nr. 1 (starker Kauf) bis Nr. 5 (starker Verkauf) und weist eine beeindruckende, durch externe Prüfungen bestätigte Erfolgsbilanz auf. Aktien mit Rang 1 erzielten seit 1988 eine durchschnittliche jährliche Rendite von +25 %. In den vergangenen 30 Tagen ist unsere Konsensprognose für den EPS um 0,62 % gestiegen. GE Aerospace hat derzeit den Zacks-Rang Nr. 3 (Halten).

Aus Bewertungssicht wird GE Aerospace derzeit mit einem Forward-KGV von 38,81 gehandelt. Dies stellt einen Aufschlag gegenüber dem durchschnittlichen Forward-KGV der Branche von 24,25 dar.

GE weist derzeit ein PEG-Verhältnis von 2,24 auf. Diese Kennzahl ähnelt dem bekannten KGV, berücksichtigt jedoch zusätzlich die erwartete Gewinnwachstumsrate des Unternehmens. Die Branche Luftfahrt – Verteidigung hatte zum Ende des gestrigen Handels ein durchschnittliches PEG-Verhältnis von 1,64.

Die Branche Luftfahrt – Verteidigung ist Teil des Luftfahrtsektors. Diese Gruppe hat einen Zacks-Branchenrang von 104 und liegt damit unter den besten 43 % aller mehr als 250 Branchen.

Die Geschichte wird fortgesetzt.

Der Zacks-Branchenrang bewertet die Stärke unserer unterschiedlichen Branchengruppen, indem der durchschnittliche Zacks-Rang der darin enthaltenen Einzelaktien ermittelt wird. Unsere Untersuchungen zeigen, dass die oberen 50 % der bewerteten Branchen die untere Hälfte im Verhältnis 2 zu 1 übertreffen.

Nutzen Sie Zacks.com, um diese und weitere kursbewegende Kennzahlen in den nächsten Handelssitzungen zu verfolgen.

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GE Aerospace (GE): Kostenloser Aktienanalysebericht

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[Passagierflugzeug Turkish Airlines Boeing 737 MAX 9] pablorebo1984/iStock Editorial über Getty Images

Boeing (BA [https://seekingalpha.com/symbol/BA]) steht laut einem Reuters-Bericht vom Dienstag unter Berufung auf mit den Verhandlungen vertraute Personen kurz vor einer Vereinbarung zum Verkauf von 150 737-Max-Jets an Turkish Airlines, nachdem ein Streit über die Triebwerkswartung die Bestellung verzögert hatte.

Der Kauf ist Teil einer umfassenderen Vereinbarung über 225 Boeing-(BA [https://seekingalpha.com/symbol/BA])-Flugzeuge, die nach einem Treffen des türkischen Präsidenten Tayyip Erdogan mit dem US-Präsidenten Donald Trump im vergangenen Jahr angekündigt wurde. Der Max-Anteil könnte bereits nächste Woche abgeschlossen werden.

Turkish Airlines hatte damit gedroht, die Bestellung angesichts von Meinungsverschiedenheiten mit dem Triebwerkshersteller CFM International über Wartungskosten, Ersatzteilpreise und langfristige Reparaturrisiken an Airbus zu übertragen. CFM gehört gemeinsam GE Aerospace (GE [https://seekingalpha.com/symbol/GE]) und Safran (SAFRF [https://seekingalpha.com/symbol/SAFRF])(SAFRY [https://seekingalpha.com/symbol/SAFRY]).

Die Fluggesellschaft strebte außerdem eine führende Rolle im Wartungsnetzwerk von CFM an, wodurch sie schnelleren Zugang zu Reparaturtechnologie für die in der 737 Max verwendeten Triebwerke erhalten würde. Es bleibt unklar, ob diese Forderung in die endgültige Vereinbarung aufgenommen wird.

Eine abgeschlossene Bestellung würde eine der großen Boeing-Vereinbarungen erhalten, die im vergangenen Jahr vom Weißen Haus angekündigt wurden. Türkische Medien berichteten, dass Trump und Erdogan sich bei Zusammenkünften der Vereinten Nationen in New York in der kommenden Woche treffen könnten.

Turkish Airlines betreibt mehr als 400 Boeing- und Airbus-Flugzeuge. Das Unternehmen erwägt außerdem Regionaljets von Embraer und Airbus sowie die größeren Boeing 777X und Airbus A350-1000, während es seinen Hub in Istanbul ausbaut.

MEHR ZU BOEING

• Boeing und Airbus: Ein überraschend enges Rennen [https://seekingalpha.com/article/4943496-boeing-and-airbus-a-surprisingly-close-race]
• Boeing muss aus dem Orbit zurückkommen (Herabstufung) [https://seekingalpha.com/article/4943384-boeing-needs-to-come-down-from-orbit-rating-downgrade]
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• Boeing erhält eine Änderung des Navy-Vertrags für MQ-25-Flugzeuge im Wert von bis zu 552,1 Millionen Dollar [https://seekingalpha.com/news/4642705-boeing-lands-up-to-5521m-navy-contract-modification-for-mq-25-aircraft]

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Howmet Aerospace Inc. (NYSE:HWM) sieht sich einem gemischten Ausblick gegenüber, nachdem GE Aerospace zugestimmt hat, Consolidated Precision Products (CPP) für etwa 11,75 Milliarden US-Dollar zu übernehmen, um mehr Kontrolle über wichtige Triebwerksgussteile zu erlangen und die Produktionskapazität auszubauen. Die Ankündigung belastete zunächst die Howmet-Aktie, die um etwa 10 % fiel, da Anleger befürchteten, GE könnte sich künftig weniger auf externe Zulieferer wie Howmet verlassen.

Howmet-CEO John Plant sagte jedoch, dass er mit dem Deal zufrieden sei und weiterhin von Howmets Wachstumsmöglichkeiten überzeugt sei. Das größere Problem für Howmet scheint derzeit zu sein, wie schnell das Unternehmen seine Kapazität ausbauen kann, um mit der stark steigenden Nachfrage Schritt zu halten. Die Produktion von Verkehrsflugzeugen, die Verteidigungsaktivitäten und die Nachfrage im Ersatzteilgeschäft nehmen zu. Howmet profitiert außerdem von der Nachfrage nach Turbinenkomponenten für Rechenzentren. Plant sagte, das Ausmaß der erforderlichen Kapitalexpansion stelle das Unternehmen selbst auf die Probe.

Howmets Wachstumschance bleibt trotz GEs Schritt bestehen

Das stärkste bullische Argument für Howmet Aerospace Inc. (NYSE:HWM) ist, dass GEs Entscheidung, fast 12 Milliarden US-Dollar für CPP auszugeben, den strategischen Wert von Gussteilen für die Luft- und Raumfahrt sowie von Triebwerkskomponenten bestätigt. Die Übernahme soll einen Lieferengpass beheben und signalisiert keine schwache Nachfrage. GE erwartet, dass die Nachfrage nach Schaufelprofilen bis 2030 um mehr als 30 % steigt.

Howmet könnte außerdem von Kunden profitieren, die zusätzliche Kapazitäten außerhalb der neu integrierten Lieferkette von GE suchen. Wenn die Nachfrage das verfügbare Gusskapazitätsangebot weiterhin übersteigt, könnten Howmets bestehende Produktionsstandorte und Fachkenntnisse dem Unternehmen eine erhebliche Preissetzungsmacht geben und weitere Investitionen unterstützen. Plants Aussage, dass das Unternehmen durch das Ausmaß der Expansion auf die Probe gestellt werde, deutet darauf hin, dass Howmet mit einem durch starke Nachfrage verursachten Kapazitätsproblem und nicht mit fehlenden Aufträgen konfrontiert ist.

Ein weiterer positiver Faktor ist, dass sich Howmet Aerospace Inc. (NYSE:HWM) nicht nur auf Verkehrsflugzeuge konzentriert. Seine Schaufeln und Leitschaufeln werden auch in Gasturbinen eingesetzt, die den schnell wachsenden Rechenzentrumsmarkt bedienen. Plant hat außerdem angedeutet, dass das Unternehmen seine längerfristigen Umsatzziele überprüfen will, nachdem es zuvor erklärt hatte, der Umsatz könne sich innerhalb von drei bis fünf Jahren gegenüber dem Niveau von 2025 möglicherweise verdoppeln.

Howmet sieht sich wachsendem Wettbewerb durch GEs Lieferkettenoffensive gegenüber

Das größte Risiko ist die zunehmende vertikale Integration von GE. Durch die Übernahme von CPP bringt GE einen wichtigen Gusslieferanten in das Unternehmen und plant weitere Investitionen zur Steigerung der CPP-Produktion. Sollte GE seine Anforderungen schrittweise stärker auf CPP verlagern, könnte Howmet einen Teil des margenstarken Triebwerksgeschäfts verlieren, das es derzeit von GE erhält. Die unmittelbare Reaktion des Aktienkurses spiegelt genau diese Sorge wider.

Der Deal könnte auch die Wettbewerbslandschaft verändern. GEs zusätzliche Investitionen könnten CPP zu einem stärkeren Wettbewerber machen und Howmet unter Druck setzen, erheblich in eigene Werke zu investieren, um seine Marktposition zu halten. Das würde beträchtliches Kapital erfordern und könnte den freien Cashflow und die Renditen belasten, wenn die Kapazität schneller ausgebaut wird, als sich die Nachfrage letztlich entwickelt.

Außerdem besteht ein Kundenkonzentrationsrisiko. GE ist ein wichtiger Kunde von Howmet Aerospace Inc. (NYSE:HWM). Selbst wenn bestehende Verträge kurzfristig einen Teil des Geschäfts schützen, könnte eine allmähliche Verringerung von GEs Abhängigkeit von externen Zulieferern langfristig zu einem bedeutenderen Gegenwind werden. Reuters weist zudem darauf hin, dass die Luftfahrtindustrie in der Vergangenheit Produktionsunterbrechungen im Zusammenhang mit Lieferengpässen erlebt hat.

Insgesamt ist der GE-CPP-Deal für Howmet Aerospace Inc. (NYSE:HWM) eher ein Wettbewerbsproblem als ein Nachfrageproblem. Die starke Nachfrage aus der Luftfahrt und von Rechenzentren sollte das Wachstum stützen, aber GEs vertikale Integration könnte den Druck auf Howmets Marktanteile und Margen erhöhen. Howmets langfristiger Ausblick bleibt positiv, wenn das Unternehmen seine Kapazität schnell genug ausbauen und wichtige Kunden halten kann.

Obwohl wir das Potenzial von HWM als Investment anerkennen, glauben wir, dass bestimmte KI-Aktien ein größeres Aufwärtspotenzial und ein geringeres Abwärtsrisiko bieten. Wenn Sie nach einer extrem unterbewerteten KI-Aktie suchen, lesen Sie unseren kostenlosen Bericht.

WEITERLESEN: HSBC Holdings gestaltet seine europäischen Aktivitäten mit dem Rückzug aus Deutschland neu und Bookings Wachstumsstrategie stößt auf ein Hindernis in der EU.

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Die am meisten diskutierten und marktbewegenden Research-Empfehlungen an der Wall Street sind nun an einem Ort zusammengefasst. Hier sind die heutigen Research-Empfehlungen, die Anleger kennen sollten, zusammengestellt von The Fly.

Zu den fünf wichtigsten Hochstufungen: Compass Point stufte Coinbase (COIN) von „Verkaufen“ auf „Neutral“ hoch und erhöhte das Kursziel von 130 auf 177 US-Dollar. Wolfe Research stufte Affirm (AFRM) von „Peer Perform“ auf „Outperform“ hoch und setzte ein Kursziel von 90 US-Dollar. Compass Point stufte Bullish (BLSH) von „Neutral“ auf „Kaufen“ hoch und erhöhte das Kursziel von 30 auf 51 US-Dollar. UBS stufte Allegiant Travel (ALGT) von „Neutral“ auf „Kaufen“ hoch und setzte das Kursziel auf 107 US-Dollar, nach zuvor 111 US-Dollar. UBS stufte Zions Bancorp (ZION) von „Neutral“ auf „Kaufen“ hoch und erhöhte das Kursziel von 66 auf 78 US-Dollar.

Zu den fünf wichtigsten Herabstufungen: Baird stufte Nike (NKE) von „Outperform“ auf „Neutral“ herab und senkte das Kursziel von 70 auf 44 US-Dollar. Baird stufte außerdem Dick's Sporting Goods (DKS) und VF Corp. (VFC) von „Outperform“ auf „Neutral“ herab. Melius Research stufte GE Aerospace (GE), Heico (HEI), Honeywell Aerospace (HONA), TransDigm (TDG) und Woodward (WWD) von „Kaufen“ auf „Halten“ herab. Morgan Stanley stufte Stellantis (STLA) von „Equal Weight“ auf „Underweight“ herab und senkte das Kursziel von 8 auf 5,20 US-Dollar. Wolfe Research stufte Charter (CHTR) von „Peer Perform“ auf „Underperform“ herab und setzte ein Kursziel von 118 US-Dollar. Evercore ISI stufte HPE (HPE) von „Outperform“ auf „In Line“ herab, bei einem unveränderten Kursziel von 65 US-Dollar.

Zu den fünf wichtigsten Neueinstufungen: Citizens nahm die Berichterstattung über Fox Corp. (FOXA) mit „Outperform“ und einem Kursziel von 95 US-Dollar auf. Citizens nahm außerdem die Berichterstattung über Paramount Skydance (PSKY) mit „Outperform“ und einem Kursziel von 14 US-Dollar auf. Morgan Stanley nahm die Berichterstattung über Charter (CHTR) mit „Equal Weight“ und einem Kursziel von 150 US-Dollar wieder auf. GLJ Research nahm die Berichterstattung über GE Vernova (GEV) mit „Sell“ und einem Kursziel von 470 US-Dollar auf. Texas Capital nahm die Berichterstattung über X-energy (XE) mit „Buy“ und einem Kursziel von 22 US-Dollar auf.

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GE Aerospace (NYSE:GE) tätigt seine größte Übernahme seit der Verselbstständigung als börsennotiertes Unternehmen. Das Unternehmen hat sich bereit erklärt, Consolidated Precision Products (CPP) für rund 12 Milliarden Dollar zu übernehmen. CPP ist einer der weltweit größten Anbieter von Präzisionsgussteilen und ein bedeutender GE-Lieferant. Durch die Übernahme könnte GE Aerospace eine größere Kontrolle über einen kritischen Teil seiner Triebwerks-Lieferkette erhalten. Der Deal könnte GE außerdem helfen, die bereits im Auftragsbestand vorhandene Nachfrage zu bedienen. Die Investition hängt jedoch davon ab, ob zusätzliche Produktionskapazität genügend freien Cashflow erzeugt, um den hohen Kaufpreis zu rechtfertigen.

Triebwerkshersteller wie GE Aerospace haben wegen Lieferkettenbeschränkungen Schwierigkeiten, mit der stark steigenden Nachfrage Schritt zu halten. CPP liefert Präzisionsgussteile für GE-Triebwerke der Baureihen LEAP und GEnx. GE plant, die Produktion von CPP durch bessere Fabrikausbeuten und Maschinennutzung zu erhöhen. Das Unternehmen erwartet, dass CPP 2027 rund 2 Milliarden Dollar Umsatz erzielen wird. GE meldete im jüngsten Quartal einen Auftragsbestand von mehr als 210 Milliarden Dollar, darunter über 170 Milliarden Dollar im kommerziellen Servicegeschäft. Rund 70 % des CPP-Umsatzes stammen aus kommerziellen und militärischen Triebwerken.

GE bewertet CPP mit etwa dem 26-Fachen des erwarteten EBITDA für 2027 vor Nettosynergien. Die Übernahme soll durch eine Mischung aus vorhandenen Barmitteln und Schulden finanziert werden und im ersten Jahr, ohne bestimmte Positionen, den bereinigten Gewinn und den freien Cashflow je Aktie erhöhen. Integrationsprobleme, zusätzlicher Kapitalbedarf und langsamere Produktivitätssteigerungen könnten jedoch zu mehr Schulden ohne ausreichenden Cashflow führen.

Die Zahl der Hedgefonds mit GE-Aktien sank im zweiten Quartal von 119 auf 113. Das Short-Interesse fiel um 5,9 % auf 13,4 Millionen Aktien beziehungsweise 1,29 % des Streubesitzes am 14. August.

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Während einer Folge von Mad Money vom 8. September untersuchte Jim Cramer das breitere Luft- und Raumfahrt-Ökosystem, nachdem GE Aerospace (NYSE:GE) eine Vereinbarung über fast 12 Milliarden US-Dollar zur Übernahme des Gießereispezialisten Consolidated Precision Products (CPP) getroffen hatte. Cramer kommentierte die strategische Bedeutung der Kontrolle über die Lieferkette und die anhaltende Stärke der kommerziellen und militärischen Luftfahrt trotz steigender Ölpreise:

Ich glaube weiterhin an das Rechenzentrum, möchte aber auch Ihre Augen für andere Chancen öffnen. Heute Morgen gab GE Aerospace beispielsweise fast 12 Milliarden US-Dollar für den Kauf eines Gießereiunternehmens namens Consolidated Precision Products aus, um dieses wichtige Segment in seine Lieferkette zu integrieren. Es ist sowohl für Verkehrsflugzeuge als auch besonders für die Verteidigung entscheidend, und beide Bereiche boomen. An einem Tag mit steigenden Ölpreisen möchte man sich vielleicht nicht auf alles rund um Fluggesellschaften konzentrieren, aber der Reiseverkehr boomt schon die ganze Zeit, während des gesamten iranischen Krieges. Diese Übernahme wird sich für GE schnell auszahlen und es wahrscheinlicher machen, dass das Unternehmen die Produktion beschleunigen kann. Das sind daher auch gute Nachrichten für Boeing, einen wichtigen GE-Kunden, der seine Produktionsgeschwindigkeit erhöhen muss.

GE liegt relativ nahe an seinen Höchstständen, und das zu Recht. Boeing ist noch weit von seinem Höchststand entfernt. Dennoch ist das Auftragsbuch voll. In der vergangenen Woche gab es einen negativen Artikel darüber, wie Boeing durch die problembehaftete Übernahme von Spirit AeroSystems belastet werde. Diese erfolgte vor zwei Jahren. Sie musste jedoch durchgeführt werden, weil Boeing ebenso wie GE Aerospace eine bessere Kontrolle über seine Lieferkette benötigt. Man könnte fragen, wer ein solches Problem braucht. Boeing meldete gerade seine langsamsten Auslieferungen seit vier Monaten. Ich entgegne: Einen Moment. Erstens liegen die Probleme aus dem Spirit-Geschäft nun hinter dem Unternehmen. Die Geschichte ist tatsächlich veraltet.

Außerdem hat CEO Kelly Ortberg klargemacht, dass die Aufträge schwankend eintreffen würden. Das wusste ich. Und ich weiß, dass der hohe Ölpreis, insbesondere für Kerosin, schlechte Nachrichten für Fluggesellschaften sind. Der höhere Treibstoffpreis macht diese neuen Triebwerke und Flugzeuge jedoch auch wesentlich wertvoller als zuvor, weil sie deutlich energieeffizienter sind. Das ist eine gute Situation, die nichts mit dem Rechenzentrum zu tun hat. Sie erfordert mehr und bessere Technologie, bei der KI helfen kann.

GE Aerospace und The Boeing Company repräsentieren zwei unterschiedliche Säulen des Luft- und Raumfahrt-Produktionsökosystems und operieren in großem kommerziellem Maßstab. GE Aerospace meldete im zweiten Quartal einen Umsatz von 13,3 Milliarden US-Dollar, 21 % mehr als im Vorjahr, getragen von starken Dienstleistungen für kommerzielle Triebwerke und einer Rekordzahl interner Werkstattbesuche. Der gesamte Auftragsbestand liegt bei über 210 Milliarden US-Dollar.

The Boeing Company arbeitet auf einer größeren Umsatz- und Montagebasis und erzielte im zweiten Quartal einen Umsatz von 24,6 Milliarden US-Dollar bei 171 Auslieferungen von Verkehrsflugzeugen. Der Gesamtauftragsbestand des Konzerns beträgt 715 Milliarden US-Dollar, darunter mehr als 6.200 Verkehrsflugzeuge. Die Montagelinien waren jedoch vorübergehenden Schwankungen bei Auslieferungen und Produktion ausgesetzt.

Die Reparatur einer beschädigten Lieferkette ist schwierig, und beide Konzerne weisen strukturelle Schwachstellen auf. GE Aerospace will seine Übernahme von Consolidated Precision Products für 11,75 Milliarden US-Dollar mit einer Mischung aus Barmitteln und neuer Fremdfinanzierung finanzieren. Dies könnte die Verschuldung erhöhen und nach Abschluss der Transaktion Integrationsrisiken schaffen. Fehler bei der Integration von CPP oder beim Management der Werkstattdurchlaufzeiten könnten die Margen der margenstarken Triebwerksprogramme drücken.

The Boeing Company steht vor einer noch größeren Herausforderung. Das Unternehmen trägt eine konsolidierte Schuldenlast von 45,9 Milliarden US-Dollar und verzeichnet weiterhin operative Verluste im Bereich Commercial Airplanes, der eine negative operative Marge von 2,7 % sowie anhaltende Kostenüberschreitungen bei Verteidigungsprogrammen meldete. Während erhöhte Kerosinpreise theoretisch den langfristigen Wert energieeffizienter Flottenmodernisierungen steigern, setzen ungleichmäßige Auslieferungspläne und Nacharbeiten in den Fabriken beide Hersteller starken Cashflow-Schwankungen aus, falls die Montageleistung nachlässt.

Laut der Datenbank von Insider Monkey wurde die GE-Aerospace-Aktie im zweiten Quartal von 113 Hedgefonds gehalten, gegenüber 119 im ersten Quartal. Bei The Boeing Company hielten im zweiten Quartal 90 Hedgefonds eine Beteiligung, gegenüber 99 im Vorquartal. Die Short-Quote des Streubesitzes lag bei GE Aerospace bei 1,29 % und bei Boeing bei 1,90 %, was auf insgesamt geringe bärische Überzeugung hindeutet.

Für Anleger im Luft- und Raumfahrtsektor bietet GE Aerospace eine margenstarke, cash-generierende Antriebslösung, während The Boeing Company einen gehebelten Zugang zu einer umfangreichen Erholung des kommerziellen Geschäfts bietet, sobald sich die Montagepläne normalisieren. Beide Unternehmen bleiben für den mehrjährigen Luftfahrtzyklus bedeutend.

Obwohl wir das Potenzial von GE und BA als Anlage anerkennen, glauben wir, dass bestimmte KI-Aktien ein größeres Aufwärtspotenzial und ein geringeres Abwärtsrisiko bieten. Wer nach einer extrem unterbewerteten KI-Aktie sucht, die erheblich von Zöllen aus der Trump-Ära und dem Onshoring-Trend profitieren könnte, sollte unseren kostenlosen Bericht über die beste kurzfristige KI-Aktie ansehen.

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