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Die Korrektur der Lkw-Kapazitäten befindet sich laut Führungskräften von Transportunternehmen, die diese Woche auf einer Investorenkonferenz sprachen, noch in der „frühen Phase“.

Ein vor einem Jahr gestartetes Vorgehen der Regulierungsbehörden verstärkte die Auswirkungen der anhaltenden wirtschaftlichen Schwäche, die bereits zahlreiche kleine und mittelgroße Fuhrparks aus der Branche gedrängt hatte. Der jüngste Anstieg der Dieselpreise belastete kleine Betreiber zusätzlich. Viele von ihnen verfügen nicht über Mechanismen zur Weitergabe dieser Kosten. Auch das Haftungsurteil des Obersten Gerichtshofs zugunsten von Maklern ist ein weiterer begrenzender Faktor für die Kapazität, da Makler und Verlader ihre Transportpartner sorgfältiger auswählen müssen.

„Für die Ausbildung von Fahranfängern gab es keinen Standard“, sagte Jim Filter, Präsident und CEO von Schneider National, auf der Annual Laguna Conference von Morgan Stanley.

Er verwies auf die Tausenden Fahrer, die während des vorherigen Aufschwungs in die Branche eingetreten waren, und merkte an, dass viele von ihnen ihre Zulassung unrechtmäßig erworben hätten und nicht ordnungsgemäß ausgebildet worden seien. Der Zugang für diese Gruppe sei durch die erzwungene Schließung fingierter Fahrschulen eingeschränkt worden. Die Kapazität, die in den Markt komme, werde stärker als früher geprüft, da Verlader und Makler weniger bereit seien, Ladungen neuen Spediteuren ohne Sicherheitsbewertungen anzubieten. Zudem verhindere die strenge Überwachung von ELD-Anbietern, dass Fahrer die Vorschriften zu den Arbeitszeiten umgehen.

Diese Maßnahmen entfernten weiterhin die Fahrer, „die nicht nach denselben Regeln spielten wie alle anderen“, sagte Filter.

Führungskräfte von Werner Enterprises bestätigten die Auswirkungen auf die Auswahl von Spediteuren. Sie glauben, dass der Kapazitätsengpass der Branche erst im zweiten oder dritten Abschnitt liegen könnte, da sich die Lage nach dem Haftungsurteil weiter verschärft habe.

Schneider sieht eine stabile Nachfrage mit einigen starken Bereichen. Die Minibid-Aktivität hält an, da Verlader sicherstellen wollen, dass sie in ihrer wichtigsten Saison geschützt sind. Das Unternehmen sagte jedoch, dass nicht die Nachfrage, sondern die Kapazität die größte Wachstumsbarriere darstelle.

Werner erwartet für das dritte Quartal einen Anstieg des Einweg-Tarifs pro Gesamtmeile um 10 bis 13 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Kennzahl lag im zweiten Quartal 10 Prozent höher, während die Auslastung des Fuhrparks gegenüber dem Vorjahr um 16 Prozent stieg.

Für das Gesamtjahr 2026 wird für den dedizierten Fuhrpark, der 80 Prozent des TL-Netzwerks ausmacht, ein Anstieg des Umsatzes pro Lkw und Woche um 3 bis 5 Prozent erwartet. Werner verwies auf das Potenzial für „starke“ vertragliche Tariferhöhungen in der bevorstehenden Ausschreibungsperiode 2027.